Упражнения выполняются из прямолинейного полета с полностью поднятыми клевантами. Триммера и акселератор отпущены. Клевантные петли в руках или надеты на запястья рук – при выполнении маневров клеванты должны надежно удерживаться. Подвесная система отрегулирована в полусидячее положение, отклонение спины пилота от вертикали – 10-20 градусов, расстояние между карабинами - не менее 40 см (до 55 см). Подвесные системы, имеющие компенсаторы, настраиваются на полную или частичную компенсацию. Минимальная высота выполнения упражнения – 500м. Упражнение можно выполнять только в том случае, если у вас есть запасной парашют.

Демпфирование клевка.

После некоторых радикальных маневров, которые приводят к потере горизонтальной скорости и к набору большой вертикальной скорости, все парапланы клюют вперед, перед пилотом, в результате чего может возникнуть симметричное или асимметричное складывание передней кромки, которое, в свою очередь, может вызвать "галстук". При очень сильном купол параплана может оказаться даже ниже пилота, и возникает опасность попадания пилота в свой купол. Чтобы сдемпфировать (скомпенсировать) клевок, быстро потяните за стропы управления, когда параплан начинает двигаться вперед.  Чем быстрее купол движется вперед при клевке, тем сильнее будет клевок, и тем глубже затягиваются клеванты для компенсации. Может понадобиться очень сильное и резкое затягивание управляющих строп с почти мгновенным их освобождением после парирования клевка. Надо иметь в виду, что демпфировать клевок нужно в самой начальной стадии. После того, как купол параплана дошел до нижней точки и остановился, управляющие стропы нужно начать плавно поднимать наверх, "сопровождая" крыло клевантами при его движении наверх. Клеванты должны быть полностью отпущены чуть раньше, чем купол вернется в положение над головой.

Клевок иногда может сопровождаться одновременным увеличением крена. Такой клевок называют смешанным. Для его компенсации клеванты затягиваются несимметрично - одна клеванта затягивается глубже для компенсации крена. однако с точки зрения безопасности важнее компенсировать не столько крен, сколько клевок. Поэтому не будет ошибочным симметрично затянуть клеванты как при компенсации обычного клевка, а затем скомпенсировать крен.

В некоторых случаях, если пилот не начал вовремя компенсировать сильный клевок, возможна ситуация, когда клевок происходит с провисанием всех строп (ослаблением нагрузки на всей стропной системе). В таком случае торможение клевантами может оказаться малоэффективным из-за большого холостого хода, возникшего по причине провисания управляющих строп. 

В некоторых случаях после выполнения упражнения возможен режим парашютирования. Он опасен тем, что посадка из этого режима может быть очень жесткой (скорость снижения 5-6 м/с), кроме этого, параплан не управляется клевантами. Пилот может понять, что параплан находится в режиме парашютирования по следующим признакам:

·         купол наполнен, но вялый, плохо реагирует на управляющие воздействия клевантами;

·         задняя кромка по центроплану потряхивается, отгибаясь назад;

·         не чувствуется набегающий поток воздуха - нет ветра в лицо;

·         может наблюдаться потряхивание ткани по передней кромке;

·         индикаторная лента направлена вверх.

Для выхода из парашютирования применяется несколько методов:

·         Вставив ладони с внешней стороны свободных концов между 1 и 2 рядом, одновременно толкнуть вперед лямки первого ряда. Купол получит необходимый импульс и пойдет на разгонный клевок.

·         Выжать акселератор до начала разгона, после чего плавно его отпустить.

·         Раскачать параплан клевантами по тангажу: сильно затормозив и резко отпустив 1-2 раза.

·         Раскачать параплан клевантами вправо-влево. Однако эта попытка может привести к парашютированию с вращением на некоторых моделях парапланов.

·         Задний свал - наиболее опасный в плане потери высоты метод.

"Галстук" бывает, когда часть консоли (ухо) запутывается в стропах верхнего яруса ближе к центроплану. Это происходит в результате:

·         асимметричного складывания;

·         фронтального складывания (реже);

·         удерживаемого заднего свала - при выходе;

·         "бабочки" - может завязаться большой галстук;

·         любого рода клевков, которые могут вызвать подворот передней кромки (особенно при сильных смешанных клевках);

Наиболее опасными последствиями "галстука" являются всякого рода вращения:

·         спиральное вращение (выглядит как глубокая спираль) с большой перегрузкой и большой скоростью снижения - попытки компенсации этого вращения не приводят к каким-либо ощутимым результатам;

·         плоское вращение (похоже на негативную спираль) с маленькой скоростью снижения, отсутствием перегрузки.

Часто вращение сопряжено с возможной перекруткой строп. Перекрутка строп происходит в момент начала вращения. Вращение начинается очень интенсивно, из-за инерции пилот не успевает вращаться вместе с парапланом.
При перекрутке строп заклинивает стропы управления, что исключает возможность управляюще воздействовать на параплан т.е. всякая попытка тянуть за клеванты не приведет к успеху. Более того, втянутую до перекрутки строп клеванту невозможно вернуть наверх.