Если же это происходит на достаточной высоте и градиент не слишком резкий, ваш парашют автоматически наберет недостающую скорость и без вашего участия так, что вы даже не заметите этого. Вы сможете затем выровняться и совершить нормальную посадку, немного удивляясь тому, что она произошла быстрее, чем вы ожидали при данном ветре.

Хороший путь избежать неприятных сюрпризов из-за градиента — это посетить место посадки прежде, чем вы пойдете на вершину холма, и измерить не только силу ветра внизу, но и его направление; оба этих параметра могут отличаться от того, что вы найдете наверху. Если вы можете установить ветровой чулок на месте вашей посадки (длинная палка с куском туалетной бумаги тоже годится, и вы не разоритесь, если ее украдут), вы будете иметь возможность наблюдать за силой ветра в месте посадки во время своего полета; а лучше всего, конечно, если кто-то с "уоки-токи" останется там внизу.

Во время тренировок, летя на полной скорости, когда вы хотели повернуть, вы просто тянули ручку управления с этой стороны, ждали пока парашют повернет и опять поднимали ручку. Это просто, и это работает. Вы могли заметить, что на резких поворотах вас немного бросало в сторону и вы теряли высоту быстрее, чем при полете по прямой.

В дальнейших полетах, уже обладая опытом, чтобы использовать все возможности вашего парашюта, руки держат не все время вверху, а, преимущественно, на уровне плеч. Это дает меньшую скорость, лучший угол глайдирования и минимальное снижение. Чтобы сделать поворот, вам нужно создать разницу в положении управляющих ручек. Этого можно достичь путем:

приведения одной руки чуть ниже,

поднятия одной руки чуть выше,

поднятия одной руки и опускания другой, или

оставления одной руки в покое, поднятия второй руки так высоко, как она пойдет.

Вы будете всегда на поворотах терять высоту больше, чем на прямых участках полета, но вы потеряете меньше высоты на мягких плавных поворотах, чем на крутых.

Лучший вариант поворота, когда одна рука внизу, примерно на уровне груди, и вы выполняете поворот осторожно, сохраняя купол хорошо наполненным воздухом с помощью второй руки, расположенной где-то на уровне уха.

Гладкий правильный поворот сохраняет высоту и ста­новится более важным, когда идет выполнение серии плоских фигур типа восьмерок во время парения над гребнем и еще более важным при кружении в термальном потоке.

Теперь посмотрим внимательнее на так называемую центробежную силу. Эта сила в повороте пытается отбросить вас в сторону. На велосипеде она заставляет вас наклоняться при повороте, так чтобы вас не выбросило наружу. В самолете, делающем мертвую петлю правильно, она вдавливает пилота в кресло, даже когда самолет расположен кверху ногами. Вы также могли пробовать крутить в вертикальной плоскости ведерко с водой на веревке; даже когда оно наверху, вода не выливается.

Происхождение силы легко объяснить:

В какой-то заданный момент тело в точке "А", движущееся по кругу, можно представить как тело, движущееся по прямой вдоль стрелки "а". В следующий момент оно находится в точке "В", двигаясь по направлению "b". Если бы его отпустили в точке "А", оно бы продвинулось прямо вперед и попало бы в точку "С" вместо точки "В". Это веревка от ведра или управление самолета заставляют те­ло двигаться по кругу, но за счет силы сопротивления, тянущей наружу — центробежной силы:

Под глайдирующим парашютом на любом, кроме самых широких поворотов, центробежная сила будет отклонять вас в сторону. При хороша сбалансированном повороте все силы уравновесят друг друга. Ваш вес действует вниз, центробежная сила — вбок, результирующая сила, пре­вышающая ваш вес, уравновешивается подъемной силой купола.

Предупреждение: заметьте, что результирующая сила больше вашего веса. Чем круче поворот, тем больше эта результирующая сила. Вы заметите это в полете:ваше тело как бы тяжелеет и увеличивается напряжение в сиденье и на стропы. Ваш парашют теперь несет больший груз, И ОН МОЖЕТ СХЛОПНУТЬСЯ ПРИ БОЛЬШОЙ СКОРОСТИ!

Есть еще дополнительная причина, по которой быстрый разворот по малому радиусу может быть опасен — складывание вашего крыла на внутренней стороне разворота. Вот что получается при этом: Вы поворачиваете вокруг точки "А". Внутренний край крыла вращается на расстоянии "b" от этого центра. А внешний край вращается на расстоянии "с", которое есть "b" плюс размах вашего парашюта. Поэтому внешний край вращается быстрее, чем внутренний. Чем меньше круг, тем больше разница этих двух скоростей. Если внутренний край замедлился до критической скорости схлопывания, он схлопнется, из него выйдет воздух, и он сложится. Ваш разворот станет еще более резким и быстрым, вы начнете вращаться и терять высоту с пугающей скоростью. То, что нужно сделать — это прежде всего прекратить разворот, потянув противоположную ручку управления, отпуская внутреннюю. Когда вращение прекратилось, сложившаяся сторона вашего крыла может вновь наполниться воздухом сама. Если нет, помогите ей несколькими рывками управляющей стропы с этой стороны.

Плохая ошибка во время штопора — тянуть обе управляющие стропы вниз. Вы просто схлопнете оставшуюся часть крыла. Так же плохо (если не хуже) тянуть внутреннюю управляющую стропу: это не поможет наполнить воздухом край крыла, а только ускорит вращение.

Здесь, как и в любом случае, простой и стабильный учебный парашют сам выйдет из штопора и наполнится сам, если вы просто отпустите управляющие стропы. Более серьезный спортивный парашют из-за большего размаха с большей вероятностью попадет в штопор и может потребовать вашей помощи, чтобы выйти из него. С лю­бым парашютом волшебное слово — это ПРАКТИКА. Начните с широких плавных поворотов. Уменьшайте их размер потихоньку, осторожно, на достаточной высоте. Наблюдайте за куполом, как ястреб. В момент, когда вы видите малейшую рябь на внутреннем крае или слышите шуршание ткани с этой стороны, ваш парашют готов со­вершить все то, что мы сейчас описали. Прекратите поворот сразу же или сделайте его шире. В дальнейшем мы будем говорить о перенаполнении парашюта воздухом в том случае, когда он, или его часть, складывается. Бывают случаи, когда это происходит в силу обстоятельств, не зависящих от вас, но вы сами никогда не должны быть причиной этого.

Во время глайдирования в спокойном воздухе ваш учебный парашют теряет около двух метров высоты в секунду. Но если вся масса воздуха, в котором вы снижае­тесь со скоростью 2 м/сек по отношению к воздуху же, могла бы подниматься вверх со скоростью 3 м/сек, вы могли бы набирать один метр высоты за секунду по отношению к земле. Это шестьдесят метров в минуту, как в лифте, идущем наверх, только под парашютом вы удобно сидите и наслаждаетесь открывающимся видом!

Вполне возможно, что вы уже испытывали подобное в короткий промежуток времени сразу после взлета с холма, когда ветер дул вверх по склону, и, может быть, вам даже удавалось подняться выше точки взлета. Потом "подъем" прекращался и вы продолжали нормальное глайдирование со снижением и приземлением у подножия холма. Этот восходящий поток около вершины гребня, когда ветер дует вверх вдоль склона, можно использовать для того, чтобы оставаться в воздухе длительное время. Это довольно просто, и, как только вы этому научились, любой риск даже в полете вдоль высокого крутого обрыва становится легко понятен и избегаем.

В данном случае происходит следующее. Когда ветер, весело дующий вдоль плоскости, сталкивается с гребнем, он должен подняться вверх вдоль склона, прежде чем сможет опять дуть горизонтально. Поэтому перед самым гребнем он дует не только вперед, но также и вверх. Используя сухой технический язык и рисунки, на которых мы раскладывали скорости на составляющие, можно сказать, что скорость ветра перед гребнем раскладывается на горизонтальную и вертикальную компоненты. Нас интересует вертикальная компонента. Если она больше скорости снижения нашего парашюта, тогда вместо снижения по отношению к земле мы будем подниматься:

Радость неописуемая! Слава! Аллилуя!

Увы! Как и радость любви в одной старинной французской песенке, она длится всего лишь миг. Полоска поднимающегося воздуха перед гребнем довольно узка, и, летя прямо, мы скоро выходим из нее.

Фокус в том, чтобы остаться в восходящем потоке за счет поворотов в сторону и парения вдоль гребня. Вам даже не надо делать полный поворот на 90 градусов, потому что тогда ветер заставит вас дрейфовать через гребень. Вы поворачиваете только до тех пор, пока вас не сносит вет­ром перед гребнем и параллельно ему, и смотрите вперед, немного в сторону от гребня:

Это потрясающее чувство, сначала даже немного жуткое: невидимая и мощная сила природы устремляет вас вверх высоко над землей, часто на ту же высоту, что и высота гребня. После этого ветер "выпрямляется" и подъем постепенно прекращается, определяя тем самым предел набора высоты при парении над гребнем.

Выдерживать правильное направление легко. Просто, сразу после взлета, летите прямо вперед; как только почувствуете подъем, поверните в сторону немного меньше, чем на 90 градусов. Теперь ждите и наблюдайте за гребнем. Если вы дрейфуете от него, поверните немного к нему. Если, наоборот, вы дрейфуете в сторону гребня, поверните немного от него. Повторите это, если необхо­димо, пока вы не будете лететь параллельно гребню, не подтягиваясь к нему и не дрейфуя прочь от него.

Через некоторое время гребень кончится, или сменит форму, или ориентацию и подъем уменьшится, либо исчезнет. Время поворачивать назад и лететь тем же путем, который был пройден, может быть, продолжая полет и за точку взлета, если гребень имеет протяженность в ту сторону.

Во время парения над гребнем всегда выполняйте раз­вороты от гребня в сторону ветра и в сторону более низкого участка земли.

Легко понять, почему. Если вы сделаете это, вы будете двигаться к гребню с вашей полетной скоростью около 25 км/ч плюс скорость ветра, возможно, такая же. Это скорость относительно земли в 50 км/ч. Если вы переоценили свою высоту, или потеряли часть высоты, или влетели в турбулентность, о которой чуть позже, — и помните, что вы теряете больше высоты на поворотах, — вы врежетесь в гребень на этой скорости, и у вас будет мало шансов остаться неповрежденным. Если склон мягкий и травянистый, это все равно может быть серьезной катастрофой. А если это крутой скалистый обрыв, вы можете погибнуть мгновенно или тяжело раненный, останетесь подвешенным в середине на обрыве, пока вам смогут организовать спасение по высшему горному стандарту, возможно, включая вертолет.

Парение над грядой поэтому состоит из ряда небольших фигур, типа восьмерок в зоне подъема воздуха. В конце вы можете легко приземлиться наверху, если у вас достаточно высоты над гребнем. Чтобы сделать это, вы совершаете нормальный разворот на некотором удалении от выбранной точки посадки. На этот раз, однако, вы поворачиваете немного больше, так что вместо полета перед гребнем вы начинаете дрейфовать поперек него и вершины холма, целясь в точку за местом посадки.

Пока вы еще достаточно высоко, поворачивайте в сторону ветра, к обрыву. Теперь вы заходите на посадку, метя в то место, где взлетали, и садитесь.

Если вы оказались слишком высоко ("перелет"), не делайте ничего решительного, чтобы сбавить высоту. Просто продолжайте полет, пройдите над гребнем, как будто вы только взлетели, попадите опять в восходящий поток, сделайте еще виток-другой, набирая побольше высоты, и попытайтесь снова.

И еще одно последнее замечание о посадке наверху:

если это кажется хоть чуть-чуть рискованным по любой причине, не настаивайте. Отверните от гребня, глайдируйте вниз и приземляйтесь внизу, как во время учебных тре­нировок. Причин может быть несколько:

ветер неровен и дует порывами, это не очень волнова­ло вас во время парения, но может сделать посадку сложной;

вы подозреваете, что за вашим местом посадки есть турбулентные потоки (о них будет далее специальный раз­дел в этой книге);

в воздухе перед гребнем полно парашютов, некоторые вытворяют глупые веши (см. главу о правилах движения);

вы можете оказаться усталым, замерзшим или у вас нет опыта или ваше сиденье ограничило циркуляцию крови в ногах. (Кстати, не оставляйте это последнее без серьезного внимания, потому что вам нужны подготовленные, хорошо функционирующие ноги при посадке; обязательно снижайтесь, садитесь, отдохните и перестегните ваши ножные ремни или летите с поддержкой для ног, или достаньте себе другое сиденье. Еще об этом мы скажем в главе об оборудовании).

Турбулентность

Теперь, когда мы уже начали парение, настало время изучить турбулентность, о которой упоминалось в зловещих тонах ранее.

Вы помните, насколько сильно мы беспокоились о градиенте — потере скорости ветра около земли из-за трения, и какой риск это вызовет при заходе на посадку. К сожалению, это не единственная неприятная вещь, свойственная ветру у земли.

Лучший и простой способ избежать этих мест — это всегда оставаться перед обрывом и над ним. Это, конеч­но, также и район наилучшей подъемной силы.

Если вам нужно приземлиться на вершине крутого обрыва с острой кромкой, не залетайте слишком далеко за край. Потеряйте немного высоты в воздухе перед обрывом, возможно, выходя наружу из потока, где подъем исчезает, пересеките линию обрыва и подкрадывайтесь к посадке всего в нескольких метрах за обрывом, разворачиваясь к ветру для собственно посадки (касания) почти в самый последний момент. Это посадка искусная и точная, и она не должна предприниматься необдуманно. Понаблюдайте за другими; попрактикуйте такую "точечную" посадку на гребне без турбулентностей, и, пока вы не убедитесь, что вы умеете ее делать, лучше улетайте от гребня и садитесь у подножия.

Если в этот "ложный" ветер вы взлетите в неправильном направлении, считайте, что вы пропали. Взлет будет нормальным, и вы даже наберете какуюто высоту в первые несколько секунд; потом внезапно вы потеряете всю подъемную силу и нисходящим потоком вас бросит о землю. Вы ничего с этим не можете поделать, а, если склон крутой и каменистый, это может быть смертельно. Всегда старайтесь убедиться, в каком направлении действительно дует ветер, прежде чем взлететь.

Турбулентность у подножия, крутого обрыва может быть столь же предательской. Если вы потеряли высоту во время парения над обрывом и опустились значительно ниже верхушки обрыва, НЕ ПРИБЛИЖАЙТЕСЬ К ОБРЫВУ ДЛЯ НАБОРА ВЫСОТЫ. Вы можете попасть в турбулентный поток, и вас бросит вниз и на стенку обрыва. Уступите, отлетите в сторону и приземлитесь внизу.

Найти место без турбулентных потоков у подножия обрыва может оказаться делом трудным или невозможным, если обрыв внизу превращается в узкую полоску пляжа, полностью перекрытую турбулентными вихрями. Посмот­рите хорошенько на пляж внизу перед взлетом. Понаблюдайте за другими, задавайте вопросы. Если вам пришлось парить над узким незнакомым пляжем (лучше бы этого не бьшо) и нужно приземляться внизу, делайте заход на по­садку, насколько это возможно, далеко от стены обрыва, даже выходя за пределы суши и оказываясь над водой, т. к. здесь она мелковата, и вы не утонете, если немного промахнетесь с посадкой. Затем поворачивайте потихоньку к суше и приземляйтесь на грани воды и суши. Замочить парашют водой все же лучше, чем попасть в турбулентность.

Приземление на более глубокой воде может стать фатальным по причинам, не связанным с аэронавтикой: каким бы хорошим пловцом вы ни были, трудно плыть пол­ностью одетым, особенно закутанным в 25-ти квадратных метрах купола и в стропах, да против вас еще может действовать течение или прилив. Простая предусмотрительность обязывает при полетах в окрестностях водоема носить надувной спасательный жилет и нож ныряльщика, пристегнутый к ремню или к ноге, для разрезания ткани и перерезания строп. Вы можете полностью довериться своим друзьям, чтобы они посмеялись над вами и предложили также всю оснастку ныряльщика. Пусть смеются, смех — это здоровье, и он делает нашу обитель слез немного лучше переносимой.

Термальное парение

Это другой способ парения над плоской землей, не требующий ветроотклоняющего: гребня, а его название сразу подсказывает, что он каким-то образом связан с теплом.

В солнечный день по-разному окрашенные части земли нагреваются под солнцем до различных пределов. (Попробуйте потрогать черный и белый автомобили после того, как они постояли на солнце: черный будет горячее, потому что черное поглощает тепло лучше, чем белое). Площадки земли, окрашенные темнее, такие как пашня, трава, деревья, поглощают значительную часть солнечного тепла, а потом нагревают воздух над собой. Светлоокрашенные площади, такие, как песок, вода, отражают тепло, и воздух над ними остается холоднее. Теплый воздух затем поднимается вверх или, как большой пузырь, или, как непрерывный поток, расширяясь и набирая скорость по мере подъема, и, иногда, отдает часть своей влага высоко над землей, образуя кучевые облака.

Попадание в термальный поток

Термальные потоки слишком слабы для парения прямо над землей, и вам надо входить в них на определенной минимальной высоте, по крайней мере в несколько дюжин метров, чтобы начать подниматься. Было бы чудесно взлететь прямо с поля и пойти вверх, но это невозможно.

Имеется два пути для достижения используемой части термального потока: глайдирование с вершины холма, набор некоторой дополнительной высоты за счет парения над гребнем или движение на буксире.

Достижение термального потока с холма

Прежде чем взлететь, оглядитесь хорошенько вокруг. Есть ли где-нибудь свежие, плотные, круглые кучевые облака, которые являются индикаторами термальных потоков? (Старые, пушистые, распадающиеся облака озна­чают, что здесь подъемная сила уже отсутствует). Какие-либо птицы, поднимающиеся кругами в термальном потоке? Если нет, попытайтесь догадаться, какой темноокрашенный кусок земли внизу может создать термальный поток, и попробуйте счастья над ним.

Если в солнечный день ветер дует порывами на вершине холма, это означает, что термальные пузыри движутся вверх по склону. Если вам повезет, такое сочетание подъема от парения над гребнем и термальных- восходящих движений сможет поднять вас после взлета; потерпев неудачу, вы можете продолжать парение над гребнем, ожидая возникновения такого термального потока еще.

Буксировка автомобилем

Довольно просто, присоединившись веревкой к автомобилю, отбуксировать парашютиста на высоту нескольких сотен метров, если длина веревки и шоссе позволяют это сделать и если этим занимается квалифицированная команда с необходимым оборудованием. Только у этой команды и следует учиться всему, прежде чем пробовать сделать все самому.

Трос может быть полностью растянут на земле для взлета, но тогда автомобиль и парашютист находятся далеко друг от друга, связь должна осуществляться по радио или сигналами рук. Кроме того, трос может зацепиться за какие-то препятствия на земле, пока парашютист еще невысоко.

Более надежная система — это барабан, плотно закрепленный на вершине или сзади автомобиля, на который намотана большая часть троса, за исключением последних нескольких метров. Парашютист взлетает на этой короткой привязи. Барабан оборудован регулируемым тормозом (часто это автомобильный или мотоциклетный гидравлический дисковый тормоз, главный цилиндр которого имеет регулируемое давление и измеритель давления), создающим сопротивление, которое сохраняет достаточное напряжение на тросе, чтобы позволить парашюту подниматься, в то время как остаток силы сопротивления заставляет барабан разматываться, выдавая больше троса по мере того, как парашютист поднимается. (Обычно также имеется небольшой электромотор, работающий от автомобильного аккумулятора и позволяющий намотать трос обратно после его освобождения). Рядом с шофером должен находиться помощник, наблюдающий за парашютистом, тросом и барабаном, а второй помощник должен быть рядом с парашютистом во время взлета.

Научитесь всему этому у опытной команды, лучше понаблюдав за ее работой. Есть ли у них радиосвязь? Нет ли привычки протащить парашютиста по земле после того, как он споткнулся при взлете? Часто ли рвется их трос? Не заедает ли то или иное оборудование?

Выполняемая как следует буксировка за автомобилем может стать прекрасным путем достижения термальных  потоков. (Она также используется для обычных тренировок в некоторых школах параглайдинга на плоской местности, не увенчанной горами или холмами).

Парение в термальном потоке

Вхождение в термальный поток обычно чувствуется довольно отчетливо: внезапный подъем, натяжение в стропах, может быть легкое шуршание купола. Покидание такого потока сопровождается ощущением падения или, если случай тяжелый, часть вашего парашюта может даже сложиться. (Больше мы скажем об этом в другом разделе о турбулентности). Поднимаясь внутри термального пото­ка, вы можете не чувствовать ничего, если только не про­ходите через различные скорости подъема. Это похоже на подъем в лифте: ощущается начальное ускорение и остановка, а в промежутке вы не можете сказать поднимаетесь вы, опускаетесь, или стоите на месте, если не наблюдать за номерами этажей на экране над дверью.

Чтобы обнаружить термальный поток, ищите свежие кучевые облачные образования или птиц, которые, кружа, поднимаются на распростертых крыльях, или — лучше всего — другой глайдирующий парашют или дельтаплан, который уже нашел его. (При вхождении в термальный поток вместе с кем-то, кто уже находится в нем, неважно, выше, ниже или на той же высоте, всегда кружите в том же направлении, что и партнер. В этом случае, если вам придется столкнуться, то это, по крайней мере, не будет столкновение в лоб. Подробнее об этом сказано в правилах движения).

Термальный поток круглый (пузырь или колонна), и для того, чтобы остаться в нем, надо кружить. Это легче сказать, чем сделать, так как он невидим, и вы не можете знать, насколько он велик и где расположена его лучшая часть. (Подъемная сила наиболее велика в середине и ослабевает к периферии). Чтобы парить надежно и хорошо, используя термальный поток наилучшим образом, вам нужен опыт, удача и прибор, значительно более дорогой, чем простой индикатор ветра.